电动汽车文摘

国家发改委最近发布了新能源汽车上牌照公告管理办法的意见征求稿，其中有电动汽车，这标志着它有上路、商业化的可能。这与“十一·五”、“863”汽车重大专项中“纯电动汽车技术满足产业化需求，并将实现商业应用的市场开拓”是相呼应的。电动汽车上市、上牌、上路，为期不远了指日可待了。

电动汽车在近五年的示范运行中，显现出来的动力电池储电量少、充电慢、循环次数少的局限，当前仍未有改观，这就限制了它的发展潜力，甚至被认为没希望而放任其自生自灭，甚至要到2020年以后才有希望实现产业化、商业化，因此原有这产品研究的力量纷纷转投到能马上实现产业化的混合动力上去了。（这种做法与研究的初衷相背，与研究的本质相违，是典型的“趋利行为”和“快餐效应”）

在当前人类面临石油资源日趋减少，油价高位震荡，城市空气污染日益严重，噪声污染日甚的现实，电动汽车是个可行产品。电动汽车的能源是电力，电力产生于火力发电，其发电过程也排放二氧化碳等污染，但电力来源多样化。若用电力为汽车能源，其空气污染程度肯定低于碳氢化合物的汽油柴油。另外，电动汽车噪声大大低于内燃发动机所产生的噪声。从今往后的若干年中，中国电力将产生富余，在此机遇下，发展电动汽车是个契机，这点中国电力企业已统一认识，行动起来了，正在制订一些规定、规则和技术标准，以便为各省市之电动汽车示范项目提供充电服务。并在企业内部示范一批电动汽车，如工程车、指挥车、环卫车、职工上下班接送车等。这对电动汽车产业来源是个助推助力举措。

那么如何解决近几年示范所显现出来的问题，而使电动汽车更接近于实用。

首先是技术路线问题：

一、 改掉晚上充电白天行驶的模式，以公交车位例，储电量只需具备2-3个来回路程，

然后快速充电，其充电速率标准为15:85或20:80，即15分钟充电85%容量或20分钟充电80%容量。二、将60KW/h左右功率的单个电机，改为由若干个电机组合的驱动机构。这样，电机功率就降为15—20KW/h，电机工作电流小了，其工作电压也可低了。三、采用了组合电机驱动后，电池组电压相应也能降低，而不必串至388V那样高电压，由于采用了2-3个来回充一次电，电池容量也不必象560Ah，那么大，同时车载电池少了，重量降下来了，车子之自身质量降低了，反过来可增加有效载荷，即多乘几个人。

其次是电池选用问题，铅酸电池作为初级阶段使用，随之可采用锂电池过渡，最后可采用锌碳电池，以适应2-3C电流充电，寿命循环在2000--3000次以上，力求使电池寿命与整车同样长。若将电池组分成若干组，那么一致性的水桶效应可降至最低。

再有是公用充电站，目前大家普遍认为大型充电机价高，充电站应由政府来建，这在目前是不可能的，这就反而会延滞电动汽车的产业化、商业化。首先，中国电力企业加入这一行业，已经使充电站商业化路程缩短了一大截，其次，据我们的经验，在批量生产大型充电机的前提下，充电机功率与价格之比为1000wh:1000元人民币是完全能做到的，也许有人不信，那么我们可以以此价来提供大型超快充电机。至于充电机之计费，线缆连接器等都有现成的，当然适用于这种充电机的动力电池，必须是能超快充电的，而且一些辅助功能必须尽量减少。真正实用的、可靠的产品、设备，它的最高境界不是增加新的功能，或具有多少功能，而是知道该去掉什么，这是一切成功产品的精华所在。《发改委通告》要求电动汽车研制企业，产品必须有技术创新才行，电动汽车相对内燃机汽车而言，区别在于驱动机构，储能器械，即电动机之驱动技术和电池储电技术，在这二个方面必须有技术创新、技术发明，不能简单仿制、移植、放大、照搬。

中国电动汽车研发历经三、四十年，每次都以放弃作为结局，究其原因是动力电池不能满足车辆使用要求和没有建立完善的公用超快充电站系统，更实质性的原因是为研究而研究，不是为应用而研究，再有是被迫研究，而非主动研究，如石油价位沉浮、供应松紧程度都是影响的因素，最主要的为什么研究电动汽车，用它来干什么。看看电动自行车，电动三轮车和场地用电动车，工程用电动车，它们是蓬勃发展，而电动汽车屡次夭折呢。因此，电动汽车（电动车辆）研发必须遵循以下原则，或将来能形成产业化、商业化的电动汽车（电动车辆）必须做到以准则：准确的定位、恰当的用途、合适的车型、经济的配置、可靠的性能、便当的操控。环保的电池、耐久的寿命、够用的电量、超快的充电、完善的网络、到位的服务。低廉的费用、最少的维修。千万不要再与燃油汽车相比，甚至以自己的短处去与它们的强项相比，若这样，那我们不必去研发电动车辆了。

国家发改政委准许电动汽车上牌的春风已经吹来，电动汽车产业化、商业化的春天已经来临，中国电力企业为电动汽车商业化进程的助推已经开始，现在就看电动汽车研发者，动力电池、充电设备研发者及汽车企业的作为了。将来为国家所准许，为用户所接受的且符合国标规定的电动汽车（电动车辆）必定满足或符合以下几项条件或定律：

1、电动车辆研发制造运营必须符合国家各项相关法规。整车、零部件性能必须满足国家技术标准和各项具体要求。

2、电动车辆是以电为能源，由电动机驱动行驶的，不再产生新的污染，不再产生易燃、易爆之隐患。

3、电动车辆诸能用的电池必须是无污染、环保型的。且具有耐久的寿命，具备超快充电（2-3C以上电流）的功能。车辆根据用途确定一次充电之续行里程，以此装置够用电量的电池组，充分利用公用充电站超快充电以延长续行里程。

4、电动机组应有高效率的能量转换。刹车、减速之能量的直接利用和回收，力求车辆之综合能源利用的高效率。

5、根据车辆用途和行驶场合设定最高车速，且不得超快交通法规的限定值，以合理选择电动机的功率和配置电池组容量。

6、车辆驾驶操作，控制简单有效、工作可靠，确保行车安全。

7、机械、电气装置耐用少维修。车辆运营之费用低廉。

8、以目标市场需求为依据，提供实用、合适车型满足之，力求做到技术、经济、实用、功能诸方面的综合统一。

美国加州电动汽车项目之所以失败，除了美国记录片《谁杀死了电动汽车》中所谴责的石油巨头、大公司股东为自身利益而停止生产以外，尚有消费者期望电动汽车性能要与燃油汽车一样高且要更优秀的原因，最关键的是它采用的镍氢电池，充电需好几个小时，换一组电池为3万美元，电池循环寿命为500次左右，使用1-2年，车载电池一次充电续行里程为100km，因此也有人认为是尚显稚嫩的电池扼杀了EV1电动汽车。